Александр Васильевич Федотов


Это случай, когда мне было по-настоящему страшно. Потому что пахло парашей, той самой, тюремной, а то и кое-чем похуже, как никогда за всю мою жизнь, а дело было так. Жуковский, весна 80-го, на МИГ-29 установили теплопеленгатор - он видит цель по тепловому излучению, на индикаторе по его информации рисуется точка, эту точку летчик видит и дает ТП целеуказание и команду на захват цели. ТП захватывает цель - т.е. сопровождает ее, измеряет углы и дальность до цели, по ним формируется целеуказание уже для ракет, ну и пуск. В Жуковском, конечно, реальных пусков не бывает - а то кому-нибудь на крышу упадет. Но с учебной ракетой - без двигателя и боевой части - летаем. Мы на земле не раз захватывали самолеты, что в Жуковском постоянно в воздухе болтаются, учебной ракетой - на дальности в несколько километров это запросто, будь там супостат - схарчили бы не глядя.
И вот Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот МИГа в то время, решает слетать на 29-м, чтобы попробовать бортовой комплекс и позахватывать цель в полете. Надо сказать, что Федот (так его звали за глаза, очень близкие люди звали - Саша, ну, а все остальные - только Александр Васильевич) был величайший пилотажник, а как комплексник, т.е. испытатель бортового оборудования - поменьше. Но, как шеф-пилот, считал для себя обязательным оценить все - может, и не на самых сложных режимах, но чтобы ясное понятие иметь. И вот полет на комплекс ОЭПРНК, ТП - в его составе. И еще для понимания: в кабине - два индикатора, так называемый ИЛС - индикатор на лобовом стекле, по сути - прицел, и сбоку справа ИПВ - небольшой индикатор типа маленького телевизора. На нем в то время просто дублировалась картинка ИЛСа. Иногда по нему летчики и работали - когда цель за пределами визуальной видимости. Надо сказать, первые образцы индикаторов были очень ненадежные и при отказе иной раз не то чтобы горели, но по-настоящему дымили - а может, и горели бы, если бы мы их сразу не выключали и заменяли на исправные.
Машина подготовлена, Федот сел в кабину, запустил двигатели, закрыл фонарь, уже и тронулся - и вдруг машина встала, фонарь открылся, механик со стремянкой пулей к нему - и оборачивается и мне со стремянки машет! Я к кабине - и вижу, на ИПВ картинки нет, а Федот говорит - вроде дымом пахнет.. Я носом потянул - точно, от ИПВ... Он спрашивает - ну, что делаем? В принципе задание без труда и по ИЛСу выполняется, дать "добро" на полет - не вопрос, отбить - тоже, одного моего слова ведущему по машине было бы достаточно... Но, я хоть и не был тогда опытным испытателем, мгновенно представил себе все возможные последствия - если сейчас практически самовольно отобью полет, это почти ЧП, шеф-пилот не для того в кабину садится, чтобы из нее, не слетав, вылезать, всей команде по головам навешают, а уж ведущему инженеру по самолету, у которого я в подчинении, и позор, и неприятности... Отключить ИПВ в кабине невозможно, отдельный выключатель под специальным люком, пока будем возиться, полет по времени отобьет КДП. Если выпущу его, и индикатор в полете полыхнет, не исключено, что Федоту придется "махануть", самолет потерян, и не просто самолет, а единственный испытательный экземпляр, а виноват конкретный виновник, это тюрьма, и надолго. А если еще и с Федотом что случится - тогда только сук повыше искать останется... В общем, все это я за две секунды простучал и сказал - летите, Александр Васильевич, работайте по ИЛСу, все будет нормально. Он на меня глянул - до сих пор помню, махнул рукой механику, он рядом на стремянке, и мне - мол, валите, фонарь закрыл, вырулил и ушел в воздух.

Полет - примерно час. У нас связи нет - только на контрольно-диспетчерском, а на КДП так просто не войдешь, да и до него километра полтора по прямой через все летное поле - через две рулежки и две ВПП, после такой "пробежки" приятные беседы в режимной службе гарантированы... В общем, этот часик сидел я, на заднице подпрыгивая, полпачки скурил, все в мозгах свои варианты перекатывал. Когда увидел, что Федот на посадку заходит - подумал - ну, живу... Он вылез недовольный - дымом в кабине при работающих двигателях всегда пованивало, на первых 29-х в этом плане было неважно, потом привели в норму, а в этот раз и мой ИПВ добавил. Но, слава Богу, не загорелся.
Не помню, надрался ли я в тот вечер, скорее всего нет, потому что следующий день был такой же рабочий, и снова надо было летать (или чинить).
Вот так и выкристаллизовывалась стойкая когорта, которая оборонку тащила. Дай Бог, чтобы нынешние старики - мои ровесники – пацанов успели уму-разуму научить. И решения принимать.

Не только такие страсти случались, были и казусы... Я упомянул, что первый образец НСЦ на самолете, это был борт 902, показывать Александру Васильевичу было доверено мне (ну все-таки комплексник, какая-никакая субординация и у нас была...). А надо сказать, от Федота всегда буквально какая-то невидимая сила исходила, какое-то мощное биополе (хоть я в него не очень верю...). Ну что говорить - стоит народ около летной комнаты в ангаре, курит, лялякает, а вот поднимается Федот по лестнице, подходит поближе - и разговоры становятся потише, народ внутренне словно по стойке "смирно" встает... Личность был Александр Васильевич, с самой большой буквы этого слова... Опять придется чуточку по технике. Блоки, определяющие положение линии визирования нашлемной системы целеуказания ("Щель-3У"), называются СКАБы и установлены в кабине на ИЛСе (прицеле). СКАБ - точнейший электронно-механический прибор, естественно, оптическая часть СКАБов на земле, когда система выключена, закрывается предохранительной заглушкой, чтобы случайно ее не повредить.\r\nФедот садится в кабину, надевает шлем с уже установленной нашлемной частью системы, опускает визир (там индицируется прицельное кольцо), и начинает крутить головой, оценивать, удобно ли, нет ли заметных ненужных моментов инерции (нашлемный узел все-таки что-то весит и центровка шлема, естественно, меняется), рабочую зону прочувствовать, и прочее. Я рядом на стремянке, по ходу дела объясняю ему, что и в каких режимах индицируется, волнуюсь - не то слово. И через несколько минут работы замечаю, что заглушки-то со СКАБов не сняты, я от волнения забыл это сделать! И вместо всего того, о чем я рассказывал, Федот видел только мигающее кольцо - тогда это был сигнал того, что система не работает, сейчас сделано иначе... Первая мысль тогда была - господи, позорище-то какое, перед самим Федотовым... А вторая – ну нет, так просто не сдамся...
Снимаю заглушки, и говорю что-то вроде - а теперь проимитируем работу в реальном режиме, и рассказываю все по новой, только в другом ракурсе... То ли Федот решил не убивать меня на месте, то ли первые, те самые минуты моего позора он больше к самой системе прислушивался, чем ко мне, но дослушал все до конца, сказал что-то вроде - ну что ж, надо будет полетать с этим - и ушел.\r\nКиевлянин, один из ведущих разработчиков НСЦ, мой приятель и тезка, был рядом с самолетом, и когда я слез со стремянки, спросил - ты чего такой мокрый? И только головой покачал, когда я ему сказал, с чего...

И еще два слова в память Александру Васильевичу. В 84-м, через несколько дней после их - его и штурмана Валерия Зайцева - гибели на МИГ-31, один из микояновских ведущих по самолету, Володя, повторил мне провидческие слова Федотова. Говоря о своем жестком, предельно требовательном отношении к своим подчиненным летчикам-испытателям, Федотов сказал - Я потому их так достаю, потому что мы очень давно не бились...
В 70-м на фирме не стало Михаила Комарова, прошло почти 15 лет, были катапультирования, иногда и тяжелые, но Федотов, наверное, чувствовал, что то самое, неотвратимое, где-то рядом. И всеми силами старался уберечь своих от этого. И уберег - принял ту самую катастрофу на себя, прикрыв их словно грудью от пули. А то, что рядом Валера Зайцев оказался... Так уж авиационный бог распорядился. Чтобы они и ТАМ вместе летали...

Ю. Этингоф

Please publish modules in offcanvas position.

Free Joomla! template by L.THEME