Рассказ кота Васьки кошке Мурке о том, как неплох был бы у них секс, если бы его не кастрировали...

В конце 60-х разработчики одноместных истребителей встали лицом к лицу с проблемой перенасыщения кабин органами управления и индикации. Особенно - индикации. До этого времени было принято едва ли не каждый параметр, выводимый летчику для контроля параметров полета, процесса наведения на цель, оценки состояния самолетных систем и вооружения выводить на свой отдельный прибор. Конечно, было и комплексирование, но оно уже переставало устраивать и конструкторов, и тем более летчиков - число показывающих приборов неуклонно росло.\r\nПрактически то же происходило с органами управления - с ростом числа режимов работы "борта" и усложнением этих режимов росло и число кнопок, переключателей и тумблеров (у нас говорят – «пупындеров») в кабине. В начале 70-х стало ясно, что если не сделать качественных изменений в идеологии построения кабин (и не только истребительных), летчики перестанут эффективно управлять авионикой, поскольку требования превзойдут человеческие возможности принимать необходимый объем информации и адекватно на нее реагировать.

Для примера приведу фото кабины пилота многоцелевого (работающего и по воздушным, и по наземным целям) истребителя "Фантом" F-4E.

 

 


Как говорил великий Бабель - Нужны ли тут слова?
Нужны. Напомню, что каждый из этих приборов торчит на том месте, где он торчит, даже и тогда, когда он ну напрочь не нужен. Зачем летчику, загоняющему противника под "пушечное перекрестие" и глаза от вражеского ероплана не отрывающему, нужны параметры двигателей – а это на F-4E не то 6, не то 8 циферблатов? Конечно, было бы хорошо вынести их с приборной доски, и показывать только тогда, когда они реально нужны летчику, или в аварийной ситуации с движками, но, понятное дело, применительно к циферблатам это из области фантазии... \r\nПервыми провели необходимые работы американцы, и сделали они это в рамках программы разработки истребителя F-18. К тому времени у них появились пригодные для использования на борту (не боящиеся ударов и вибрации, высоких и низких температур, и других вредных "внешних воздействий") сначала монохромные, а через несколько лет - цветные - электронно-лучевые трубки (ЭЛТ), по сути, кинескопы, с экраном достаточно большого размера и сравнительно высокой яркости.
Почему столь важна именно яркость - не забудьте о солнечных засветках! Это страшный враг любой световой индикации в кабине истребителя, и только сейчас, с появлением ЖК-индикаторов, эта проблема более-менее решена.
В результате появилась кабина, где главными отображающими и управляющими приборами стали ЭЛТ-индикаторы с кнопочным обрамлением. Едва ли не стандартом у американцев (а, может, и стандартом!) на тот период, по сути, до конца 90-х, стали индикаторы с двадцатью кнопками, по пять с каждой стороны ЭЛТ.

 


Как, если крайне коротко и предельно упрощая, работает такая система управления?

Боевой полет можно разделить на несколько этапов. Вот некоторые - наземная подготовка и предполетный контроль, запуск двигателей, руление на ВПП, взлет; полет по маршруту; поиск, обнаружение и атака цели с применением по ней оружия и т.д. Так вот, в на каждом этапе на индикаторы выводится определенный набор информации – а напротив кнопок кнопочного обрамления – аббревиатуры команд, которые в ДАННЫЙ момент присвоены этим кнопкам.

Т.е. индикатор с кнопочным обрамлением является многофункциональным пультом управления, заменяющим несколько отдельных пультов! И выводящим «под глаза и руки» летчика только ту информацию, что ему необходима в данный момент. Есссно, есть и ручной режим, когда летчик может вывести на экран то, что ему захотелось посмотреть в данный момент. Скажем, сколько осталось снарядов пушки. В автомате, т.е. "по умолчанию", только пьяный комплексник будет выводить ему такую информацию, например, в режиме посадки, но такую (и подобные) возможности летчик должен иметь всегда.

Такая система стала практически стандартом для кабин, разработанных в последние примерно 30 лет. По крайней мере, на новейшем (по времени постановки на вооружение) F-22 использована именно такая (но не забудьте, что кабина F-22 разрабатывалась в середине 90-х, когда ЖК-панелей для борта еще не было).


Те, кто знают, что такое система HOTAS (при управлении самолетом «руки только на РУ и РУД»), могут отметить один весьма существенный недостаток – для работы с такой системой управления летчик должен снимать руки с РУ и РУД. Что в ближнем бою просто недопустимо. Но в том-то и искусство разработчика авионики, комплексника, чтобы построить логику управления так, чтобы в ближнем бою, в визуальном контакте с воздушной или наземной целью, летчику одноместного самолета и не требовалось бы пользоваться этой системой! А вот в режимах дальнего боя, навигационных, тактических, т.е. менее динамичных с точки зрения времени, но более напряженных с точки зрения обработки большего количества информации и числа реакций на нее – само собой.
Мне кажется, что и число кнопок на обрамлении американцы поймали тогда очень верно – пять с каждой стороны. И поэтому, по моему мнению, кабина МИГ-29СМТ неоптимальна: слишком много кнопок на индикаторах. Даже учитывая, что ЖК-экран едва ли не вдвое больше тогдашних ЭЛТ-экранов


Лишний орган управления в кабине – это свидетельство ее неоптимальности, а можно ли представить себе, что в каком-то режиме ВСЕ эти кнопки будут действительно задействованы для неких команд управления – т.е. напротив КАЖДОЙ будет наименование некой команды? Летчик в этом случае просто свихнется...

Кроме того, современные индикаторы-пульты имеют очень большие размеры, и на них одновременно выводится сразу довольно много информации – к тому же разнородной. Вот кабина СУ-35.


Мильен кнопок на обрамлении, и весьма разнородная информация на индикаторах. Не возникает ли трудностей в восприятии информации?

Подчеркиваю, что это целиком и полностью мое личное мнение. Я задавал соответствующие вопросы на МАКСе-2009, и, вроде бы, летчики, работая с современными многофункциональными индикаторами-пультами такого вида и размера, особых неудобств не испытывают. Ну и ладно…

Но мы отклонились. Итак, повторим: система управления на основе индикаторов (неважно, на ЭЛТ или ЖК) с кнопочным обрамлением стала, по сути, стандартом для кабин самолетов фронтовой авиации (да и не только...). Но мне не о чем было бы писать, если бы кое-кто на фирме МИГ не решил бы в очередной раз стать родиной слонов. На МИГ-29М мы пойдем своим путем! - решила группа спецов – у нас летчик вообще не будет снимать руки с РУ и РУД! Как? А вот так...


Первым делом отказались от кнопок. Вместо них на индикаторы были установлены табло с надписями – аббревиатурами соответствующих режимов системы. Мне не удалось найти качественного фото кабины «эмки», поэтому просто повнимательнее посмотрите на то, что есть. Нечитающиеся буковки – это и есть аббревиатуры режимов, а обведеннное кружками - это комбинации из двух стрелочек (вверх-вниз и влево-вправо). Комбинация из двух «стрелочек есть команда управления. На РУД установили специальную кнопку-«шляпку» на 4 положения: вверх-вниз, вперед-назад (на РУДе МИГа его иначе не установить...).
И «единичная» команда включения режима состоит из двух нажатий этой шляпки в нужные положения.

Так вот, чтобы включить какой-то режим (т.е. выдать соответствующую команду), летчику надо найти на табло соответствующую аббревиатуру, вспомнить (или воспользоваться нарисованной на табло подсказкой), в какие именно два положения и в какой последовательности надо нажать шляпку, чтобы эту команду включить, точно сработать этой шляпкой – мысленно переведя «вперед» в «вправо», а «назад» в «влево», и визуально оценить, что режим включился - по смене соответствующего символа на экране. А если команда имеет три подрежима, скажем «Цель большая – средняя - малая», то выдать команду два раза подряд – чтобы вместо по умолчанию выбранной «средней» включить «малую» и только потом – «большую»....

Это вместо того, чтобы просто ткнуть пальцем кнопку, напротив которой на экране написано «Цель С»!
Называлось это – позиционно-кодовая система управления – ПКСУ...

В 74-м, в командировке в Жуковском, довелось слышать, как дама с туполевской фирмы рассказала некую историю. Когда папе-Туполеву принесли проект применения межконтинентальных баллистических ракет с борта тяжелых бомбардировщиков – ракета в полете вытягивается из самолета парашютной системой, ею же стабилизируется, запуск двигателя, и полетела на врага – папа не соизволил даже прикоснуться к этим бумагам, а произнес всего шесть слов – «Уберите от меня этот технический онанизм».

К сожалению, у меня «звезд на погонах» было совершенно недостаточно для того, чтобы описанный выше технический онанизм по имени ПКСУ задробить на корню. Ваш покорный слуга на официальных совещаниях до матерщины (что мне по чину было категорически не положено, это прерогатива главных конструкторов и генералов...) бился против этой системы, в свое время мне даже удалось пробить через наше очень несмелое в конфликтах с самолетными фирмами начальство письмо Главному конструктору МИГ-29М Михаилу Романовичу Вальденбергу, где я доказывал, что идем по неправильному пути. И довелось видеть его резолюцию на этом письме своим подчиненным – разберитесь, аргументы выглядят серьезными, вроде бы автор прав...

Но у подчиненных попахивало гарантированным авторским свидетельством и гонораром за него, давил на мозги престиж авиафирмы – ну как же, какой-то смежник будет нас учить! В результате эта идиотская идея была с треском и скрипом продавлена и навязана разработчикам авионики, нашей фирме в том числе. Плюясь от отвращения, мы ее реализовали, летчики-испытатели, народ в основном весьма терпимый к изыскам конструкторов (а вдруг у них из этого, с виду г..на, конфетка получится?...), ее более-менее освоили. Потому что куда было деться с подводной лодки?

... И подтверждение своей правоте я получил самое что ни на есть наглядное. Когда, опробовав эту систему в полете, всемирно известный теперь, а тогда просто рядовой летчик-испытатель фирмы «МИГ» Анатолий Николаевич Квочур вылез из кабины (в тот раз, кажется, даже без своего обычного «угла», или «предноса», как его называют гимнасты, так был зол), и задал один-единственный вопрос. И, получив ответ, сказал – когда вернусь в Москву, зайду в ОКБ и набью морду тому, кто это придумал. Стоявший рядом мой друг и многолетний соратник по испытаниям Саша только вздохнул и сказал что-то вроде – херово быть Кассандрой, Юра...

И слава Богу, что на фирме МИГ в ходе разработки МИГ-21-93 (фото его кабины - ниже) и МИГ-29СМТ учли опыт «эмки» и поставили индикаторы с нормальным кнопочным обрамлением. Иначе фиг бы индусы «купили» бы эти машины (точнее, модернизировали бы свои 21-е так, как показано).


Конечно, не потому МИГ-29М умер, что на нем была эта система, тут постарались куда как более квалифицированные убийцы советского ВПК. Увы, пришел демократ, и все пошло прахом...

Любопытно, что короткий кадр с ПКСУ попался мне в фильме «Ракета Х-25» из ТВ-цикла «Ударная сила»! Этот кадр сделан тогда, когда разработчики Х-25М уже и забыли о том, как они ее разрабатывали, потому что примерно в 88-м, когда этот кадр сделан, семейство Х-25 прочно стояло на вооружении. Никакого отношения то, что мелькнуло на экране, к Х-25 не имеет, а вот поди же... Воткнули для красивости...

Вот такие иногда случаются истории в ходе разработки новой техники. Как говорил мне один летчик, летать – это покруче, чем устрицы трескать… Что ж, я уж как-нибудь понимаю, что трескать этих «устриц» очень непросто, на «девятке», например, или на посадке при «50-300», но и «поварам» иной раз ох как нелегко достается...

Ю. Этингоф 2005-2009 г.г.

Please publish modules in offcanvas position.

Free Joomla! template by L.THEME