Как сраный кот…

Что такое летные испытания, я впервые попробовал летом 1976-го. Это был МИГ-27 («объект 32-25»), уже прочно стоявший на вооружение, требовалось подтвердить точностные характеристики при бомбометании с кабрирования. Заодно довелось поучаствовать в подготовке самого первого испытательного полета в Ахтубинске машины МИГ-27М, с лазерным дальномером-целеуказателем «Клен»… Но это настолько уже давняя история…

Тут вот какое дело. Уже тогда, в 76-м, я, хоть и в качестве мебели (реальным делом занимались более опытные спецы, мне же хватало ума держать рот на замке, а все вопросы задавать потом), поучаствовал в подготовке летчика к полету. Как, если в двух словах, это делается?

Пишется полетное задание. Как правило, документ секретный. А если еще и на отработку режимов применения «спец»-вооружения – то «совершенно секретный». Редко, но бывает.\r\nДовелось пару раз участвовать… Есссно, все делается с макетами – реальные «спец»–чушки мы и в глаза не видели. Между прочим, людей, которые этими вопросами занимались, в Ахтубе называли «глухонемыми». Надеюсь, не надо объяснять, почему.

Итак, полетное задание. В нем достаточно детально, частенько доходя до каждого нужного тумблера, лампочки на приборной доске или символа на экране электромеханического или электронного индикатора говорится, что и в какой последовательности должен выполнить летчик, и сколько, скажем, заходов со стрельбой по наземной цели из встроенной пушки он должен сделать.\r\nСамо собой, и для испытательных полетов это главное, указывается, какую КЗА (испытательную контрольно-записывающую аппаратуру) и в какой последовательности он должен включать.\r\nОсновные же этапы полета – запуск двигателя, руление, взлет, полет в зону – описываются достаточно коротко. Испытатели знают свой полигон достаточно детально, чтобы расписывать им каждый ППМ (ППМ – это промежуточный пункт маршрута). Тем более что и наземное наведение работает, и ведет его по маршруту должным образом.

А вот что было для каждого испытателя обязательным – так это летный планшет. Это небольшого размера (примерно 12 х 18 см) плоская коробочка, которая эластичным прорезиненным ремешком крепится к бедру. В планшет вложен заранее подготовленный листочек - шпаргалка, которой летчик постоянно пользуется в полете. Эта шпаргалка пишется на земле, при подготовке к полету, при проработке полетного задания, при этом летчик записывает на ней, что и в какой последовательности при выполнении соответствующего режима он должен включить, что из увиденного особо проконтролировать, и что и когда выключить.

Как правило, летчики стараются уложить один полет на один листочек, ну, при необходимости – и на два… Кроме того, полетное задание может быть проработано сегодня, а вот полет по каким-то причинам выполнен и завтра, и послезавтра… Мне приходилось видеть, как перед полетом летчик выкапывал соответствующий листочек среди десятка (не свистю!) уже проработанных заданий, и совсем необязательно – на одном и том же даже типе (скажем, на МИГ-29), а еще и на МИГ-23 (коих под десяток только основных типов), и МИГ-25РБ, и МИГ-31… Это у МИГовских летчиков – а у военных испытателей еще и суховские машины, и раритеты типа туполевского тяжа ТУ-128, и яковлевские истребители… Так что за сакраментальной записью в летной книжке «Освоил столько-то типов самолетов и вертолетов» ох какой труд стоит…

И приходилось иной раз, стоя на стремянке у кабины, освежать летчику в памяти, что он должен сделать в полете, и где находится пупындер такой-то, и кнопка такая-то... Ну, это, есссно, на начальном этапе – но все равно, вылезши из кабины МИГ-23, пописав у края ВПП, тут же садиться в кабину МИГ-29 – это, я вам скажу, не фунт изюму… А и ничего! Они, дорогие мои, справлялись, и полеты не гробили (ну, за редчайшим исключением…).

Листочек. Как его писать – зависело только от летчика. Если он, скажем, выполнял …дцатый полет на определение дальностей обнаружения и захвата цели КОЛСом, то и в листочке были несколько слов. Но вот когда еще не Герой России, еще не известнейший сейчас испытатель, а только еще начинающий летать на фирме МИГ и на 29-х машинах Роман Таскаев готовился к первому полету на простейший по нынешним понятиям боевой режим, уши у него в трубку свернулись, и он из меня, грешного, всю душу вынул, и не один листочек исписал… А всего-то «Режим «Опт», «Оптический», кто в LockOn играл, тот знает – простой, как палка.

Ну, это все преамбула, пошли ближе к амбуле…

КОЛС (напомню, оптико-локационная станция, обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушной цели по тепловому излучению) – он еще и лазерный дальномер, а, значит, мощный потребитель электроэнергии, да еще и в импульсном режиме. А на борту не Братская ГЭС, и КОЛС бортовые генераторы прилично подсаживал, в результате на борту в электросети были помехи, и более всего они отражались на индикации – во время работы дальномера картинку на электронных индикаторах корежило по-страшному.
А на земле, когда питаемся от наземного генератора, ничего подобного не происходило – это понятно, наземный же намного мощнее бортового, и помехи глотал на раз…

Есссно, разработчики КОЛСа на все наши претензии отвечали коротко – пошли нахх, ваши проблемы (а индикацию, систему СЕИ-31, разрабатывала моя фирма) – вы их и решайте.
Но мы не такие уж безграмотные инженеры были, и уцепились за то, что КОЛС при работе дальномера вносил в бортовую электросеть помехи, превышающие уровень, разрешенный ГОСТом на бортовое питание (ГОСТ 19705. О как! До сих пор помню…). Но как это доказать? А доказать надо не словами, и даже не фото- или видеорегистрацией искаженных картинок индикаторов. Мало ли откуда они берутся, эти искажения, скажут нам разработчики КОЛСа. А вот увязать эти искажения с помехами по электропитанию, да еще и зафиксировать параметры этих помех – вот тут не увернешься… Так что разговор был короткий – либо записи бортовой КЗА, «ленточки» в просторечии, на стол, либо идите по вышеуказанному адресу. Испытатели с московской фирмы «Геофизика», мои коллеги, разработчики КОЛСа, всегда были ребята добрые и нежные, им не то что палец в рот не клади – и водопроводную трубу враз перекусят…

Но бортовой генератор работает только тогда, когда запущены движки. Значит, что? Выкатываем самолет в поле, запускаемся и работаем по имитатору цели, само собой, с включением дальномера, пишем это дело на КЗА, и смотрим, что получилось.

Такие наземные эксперименты в принципе допускаются, но есть сложности, связанные, например, с разведспутниками заклятых друзей. Узнавать им раньше, чем самолет поступит на вооружение, параметры нашего лазерного дальномера или бортовой РЛС (скажем, длину волны, частоту повторения импульсов, мощность и т.д.) совершенно ни к чему. Ну, спутники не висят постоянно, и время их «висения», точнее, прохождения над полигоном, известно, поэтому больших проблем нет – но и это надо учитывать. Мелочь, конечно. Но, прощелкав такую «мелочь», ведущий по самолету мог огрести вплоть до увольнения с лишением допуска. Жестко было…

Вот наконец методика эксперимента согласована, самолет выкатили на дальнюю рулежку носом в поле, запущены движки, я как ведущий спец по комплексу, куда входит КОЛС, залезаю в кабину, рядом на стремянке ведущий по самолету, и…

Что нужно было сделать. Предвариловку, типа включить питание систем, убедиться, что они нормально работают, и прочее – опускаю. Само собой, и двигатели запускает техник самолета. Начнем с того, что я уже сижу в кабине, в пилотском кресле, все пашет, и вот я начинаю работу…. Итак, пооперационно.

Включить подрежим «обзора» (так называемый «ТП-ББ», «теплопеленгатор – ближний бой») галетником на одном из кабинных пультов, проверить по картинке на ИЛС, что режим включился. Две операции (именно две. «Щелкнуть» - и оценить картинку).

Далее. Нажать кнопку разрешения захвата цели на РУДе, проверить по картинке на ИЛС, что КОЛС перешел в режим захвата и сопровождения цели - «обзорная» картинка при этом меняется на «сопровожденческую», не перепутаешь. Еще две.

Включить КЗА. Это, если память не изменяет, два тумблера и один специального вида рычажок-включатель. По рычажку включались бортовые осциллографы - они пишут информацию световым лучиком на ленту из фотобумаги, после проявки видно, как изменялся тот или иной параметр, и какие команды проходили – положение лучика меняется «ступенькой», или проходит «пичок». Емкость осциллографа ограничена, поскольку ленточка фотобумаги не бесконечна, и осциллографы включаются именно тогда, когда надо записывать инфу. Для пущей информативности – чтобы не пропустить короткий сбой - осциллографы заранее были установлены на самую большую скорость, при этом короткий сигнал помехи как бы растягивается во времени, легче его после проявки увидеть… Поэтому осциллографы нужно было очень «экономить», т.е. включать строго по режиму.

Одним из двух тумблеров в дополнение к ним включался МЛП – практически такой же бортовой магнитофон, какой все видели в качестве «черных ящиков». На ленту пишется информация из бортовой ЦВМ нашего комплекса, в цифровом виде, в этом эксперименте МЛП был, скорее, полезным дополнением – сбои шли на том уровне, который информацией, выдаваемой на него, напрямую не фиксировались – но косвенно о наличии сбоев по ней теоретически можно было судить… Ленты того МЛП, что был у нас, хватало минут на 40-50, но чтобы четче разделить реализации, его тоже крайне желательно было включать по режимам. И второй тумблер – это включение видеозаписи. Видеокамера через волоконный жгут снимала изображение ИЛСа, т.е. главного свидетеля сбоев, и оно сразу же писалось на бортовой видеомагнитофон. Видик тоже можно было не экономить, но, как и МЛП, лучше было привязать к реализациям.
Страшную тайну раскрою… И камера и видик были обычные бытовые японские, на борту их разместили нежно и бережно, видик – так на специально амортизированной платформе, холили и лелеяли..
Но, что характерно, пахали они в весьма специфических для себя условиях безотказно.

Итак, еще три операции.

Далее еще интереснее (для тех, кто к этому моменту уже не уснул…). КОЛС устроен так, что когда он захватил цель, т.е. сопровождает ее по углам, ему из ЦВМ комплекса выдается команда на включение лазерного дальномера – нашего в то время смертного врага, поскольку он вносил сбои в работу комплекса, а по идее – лучшего друга.

Лучшего - поскольку при измерении КОЛСом углов визирования цели с погрешностью не выше (не выше!!! КОЛС – вот такой вот он был крутой!) 10-15 угловых минут, еще и иметь дальность до цели с погрешностью не более 10 метров (ну, это нынче уже не достижение…) – это значит при стрельбе по воздушной цели из встроенной пушки иметь возможность отху… простите. Отстрелить именно левую или правую плоскость цели - по выбору летчика. Что и было сделано в одном из испытательных полетов с дальности около 700 метров. Ну, надо сказать, к тому времени дальномер уже работал как надо и помех не создавал…

Во многия знания многия печали - для моего читателя, други… Ибо мне, автору, опять хочется в пампасы, а читателю придется за мной идти, ничего ему не поделать…

МИГовцы для разработки оптоэлектроники нового поколения, для МИГ-35, сумели выйти на скромную фирму, НИИ ПП, НИИ прецизионного приборостроения. Ранее НИИ ПП специализировался сугубо для космоса, и для авиации не работал. Не знаю, какая там точность будет у нового КОЛСа, для МИГ-35. Но на своей аппаратуре НИИ ПП достигал такой точности измерения угловых координат, что погрешности составляли единицы не минут, нет - угловых секунд! Есть еще гении в нашем царстве-государстве!
Так что те, 80-х годов, точности в 10-15 угловых минут – это ныне так… Ниже среднего.

Как я счастлив буду, если у Главного конструктора этой темы, МИГ-35, Николая Бунтина, для меня в свое время – Коли, мы с ним вместе прошли оба Нальчика - все получится. Именно ему я обязан бессмертной фразой - Если положение совершенно безвыходно, и не видно никаких путей к решению проблемы – значит, победа в двух шагах!

Ну, к нашим баранам… Вернемся к дальномеру. Так вот. Чтобы не тратить ресурс дальномера – а он ограниченный, рабочее тело лазера греется, и т.п. – на борту был еще один чисто испытательный тумблер ЛД («Лазерный дальномер» - разрешение работы дальномера). Т.е. КОЛС захватил цель, команда на излучения лазера от ЦВМ комплекса прошла, но если ЛД не включить, излучения не будет. Еще одна, и очень важная, операция.
Есть и еще тонкость. Вот, скажем, на земле надо проверить, а работает ли КОЛС, захватывает ли он цель. Вот нашел я что-то теплое. Или лампочку в сотне метров повесил. КОЛС захватил, испытательный тумблер включен (а на строевых машинах его и вовсе нет) – и тут же начинает «стрелять» лазер. А если по глазам? – а если по глазам в нескольких десятках-сотнях метров, человек имеет все шансы ослепнуть. Поэтому для строевых машин специально предусмотрена программная блокировка – при выпущенных шасси, т.е. на земле, в ЦВМ комплекса не поступает команда «Шасси убрано», и выдачи разрешения на излучение не происходит (команду выдает специальный концевичок, концевой выключатель, кнопочка такая, штатно он включается при убранных шасси)...

Поэтому, чтобы разрешить комплексу «стрелять» лазером на земле, этот самый концевичок поджимается, тем самым имитируется их убранное положение, дескать, летим. Делается это обычно отверткой. Небольшой такой, всего чуть побольше метра. Приглядитесь как-нибудь к кинокадрам, где авиатехники возятся на самолете, обязательно ее увидите.
Есть еще и специальная кнопка в кабине, дублирующая этот концевичок, но если, стоя на земле, нужно «лететь» достаточно долго, ею не пользуются, а поджимают сам концевичок. Что мы тогда и делали.
Это в перечень моих операций не входит, но так, для пущей эрудиции, надо было упомянуть.

Итак, дальномер включился - «пострелял», замерил дальность до цели – что же там в качестве ее на этот раз было?... По-моему, автомобиль загнали метров на 500, КОЛС его неплохо брал на сопровождение по теплу двигателя. Ну, неважно…
Главное – оценить по положению стрелочки на шкале дальности, что дальномер работал. Хотя бы просто «стрелял» лазером. Еще одна операция.

Есссно, я, оператор, тоже какая-никакая КЗА, и просто обязан глядеть на ИЛС – туда, где влияние помех по питанию борта отражается самым наглядным образом, в виде искажения картинки, и фиксировать это. В виде, скажем, записи на бумажке: «в реализации № 6 помехи наблюдались в таком-то виде». Тоже операция.

После того, как режим выполнен, необходимо сбросить захват КОЛСа – для этого специальная кнопочка на ручке управления самолетом, РУСе, «Сброс», и:
выключить тумблер ЛД. Выключить бортовые осциллографы. Видик. Магнитофон МЛП. Итого 5 операций. Операции выхода из режима столь же важны, как и операции входа в режим.

Вышли. Все, можно начинать все сначала, выполнять следующую, как иногда говорят испытатели, «реализацию».

Уважаемые господа и товарищи. Было это летом 81-го. 28 лет прошло. Поэтому где-то память могла и подвести. Но общая картина – такова. ШЕСТНАДЦАТЬ, хотя и несложных, операций.

До этого эксперимента похожие работы – проверить работу КОЛСа, в том числе и с включением ЛД – я выполнял миллион раз! Иногда – и с записью на КЗА. Т.е. ни единой ранее не выполненной много-много раз операции, и нужной последовательности операций – не было. Я был абсолютно уверен, что выполню работу без единой осечки – как это десятки раз было в похожих экспериментах.

Но вмешались четыре маленьких обстоятельства. Первое – очень высокая ответственность – я прекрасно понимал, что не имею права запороть эту работу – ибо тогда решение проблемы отодвинется за горизонт, и, кто знает, возможно, придется лечить не виновника (КОЛС, объективно было именно так), а «потерпевшего» - систему индикации. К тому же это был борт 902, на котором был установлен только ОЭПРНК, а РЛС и много еще чего не было, борт в основном только для отработки ОЭПРНК и предназначался. И кто знает, что еще начало бы «чихать» при работе ЛД на полностью укомплектованных бортах, если бы ЛД не доработали…

И второе. До этого и после этого мне ни разу не пришлось работать в кабине с работающими движками. Рев движков – будьте любезны, а я-то без летного шлема, чтобы иметь возможность слышать ведущего по этому борту, одного из лучших спецов МИГовской фирмы, Александра Андреевича Манучарова. Сына Андрея Арсеновича, в свое время начальника Первого управления – летно-испытательного, «Первой управы», как мы говорили, легендарного человека… Саша рядом на стремянке, смотрит по приборам за работой движков, мало ли что…. И это тоже добавляет напрягу – ну стыдно же мне, уже не новичку, допустить обсер прямо у него на глазах… Это было маленькое, но третье….

И четвертое – я, тогда молодой и самоуверенный козлик, посчитал ниже своего достоинства написать тот самый летчицкий листочек, где и расписать все эту последовательность операций! И получил за это от авиационного Бога по самое нехочу. Чтобы не зазнавался…

Есть такая формула. Этек = Э нулевая х (1 - Коблд), где Этек - текущая эффективность летчика как оператора или просто оператора – моя в данном случае. Э нулевая - максимально присущая данному летчику или оператору. Коблд - коэффициент обалдения - он, в зависимости от много чего, от нуля до 0,95 и выше...

Так вот эти четыре обстоятельства загнали мой Коблд до заоблачных высот, а, «текущую эффективность» соответственно опустили почти что до нуля. Руки затряслись, мозги приклинило, и началось черт те что. То я включу режим, и тут же выключу его, а после выключения зачем-то включу КЗА. То забуду включить КЗА, и реализация пойдет насмарку. То включу КЗА не полностью – скажем, только МЛП и видик, а осциллографы – нет… То включу все правильно, в нужной последовательности – за исключением разрешающего излучение тумблера ЛД, и как идиот буду ждать, а когда же наконец замерится дальность… А о том, чтобы в своей бумажке записывать, какие помехи в какой реализации были, и говорить не приходится. КЗА по имени «самоуверенный мальчишка» отказала напрочь.

Надо отдать должное Саше Манучарову, он, стоя на стремянке и наблюдая, как я запарываю реализацию за реализацией, буквально кипел, но был внешне совершенно спокоен, и если и повышал голос, то только для того, чтобы я слышал его через рев движков…

Словом, из примерно двенадцати реализаций боле-мене нормальными получились три или четыре. И только нашему супер-аналитику Владимиру Сухареву, моему другу (и, это только для своих говорю… - изумительно приятному собутыльнику) удалось-таки из всего того беспорядочного вороха материалов, что я ему принес, выцарапать-таки нужное нам, и совершенно однозначно прижать разработчиков КОЛСа попой к стенке. Надо отдать им должное – после подобных «прижимов» эта фирма устраняла свои грехи быстро и качественно. Что имело место и в этом случае. И мы забыли об этой проблеме раз и навсегда.

Для меня это был жесткий и крайне необходимый урок. Есть у меня подозрение, что Манучаров, видя, как легкомысленно я готовлюсь к этой работе, решил меня немного уму-разуму поучить. На будущее. За что я ему благодарен. Больше подобных проколов за всю мою инженерно-испытательскую жизнь не было.

А вот теперь представьте, что всю эту работу нужно выполнить не стоя на земле, пусть даже и с работающими движками, а в полете. Иногда еще более сложную. Теперь понятно, надеюсь, что работа летчика-испытателя – это не просто работа «человека, сидящего верхом на турбине», как пелось у Визбора, а сидящего верхом на турбине за сверхсложным компьютером, фигурально говоря…

Вот поэтому для меня настоящим авиационным спецом - разработчиком боевых самолетов был, есть и будет только такой, который работает не на своего начальника, не на свою фирму и даже не на самолет – а работает на летчика. Чтобы летчику было, насколько это возможно, легче, проще, удобнее летать и воевать…

Ю. Этингоф 2009 г.

Please publish modules in offcanvas position.

Free Joomla! template by L.THEME