Как строили боевые самолеты в СССР. ч.1


Посвящаю всем, с кем мне повезло вместе работать в авиации.\r\n

С чего начались мои "Байки"? Ну, вообще-то с того, что много лет назад я пришел на работу в авиапромышленность. И до 97-го там работал. Была потрясающе интересная работа, встречи с известными всему авиационному миру людьми... Что-то запомнилось, иногда я об этом рассказывал своим друзьям. Потом пришла мысль собрать эти микрорассказы в один. Может, это и вам будет интересно. Чуточку их дополнил, время все-таки идет...
Юрий Этингоф

Часть первая.
Как строили боевые самолеты в СССР.
Когда-то уже давно на одном из многих Интернет – авиафорумов авиафанат, впоследствии мой приятель, много и красиво рассказывал о том, какие хорошие самолеты СУ-37 (тот самый, к сожалению, недавно разбившийся борт 711) или С-37 "Беркут", существующие в единственном опытном экземпляре.
Само собой, цитировал он при этом полу-рекламные, полу-популярные статьи в неплохих авиажурналах, но естественно, и не подозревал - конечно, простительно непрофессионалу - как это достигается в реальной жизни. И я рассказал ему - очень коротко - реальный путь реальной боевой машины, как я его видел сам. Может, и для кого-то еще это будет интересно. \r\n

Итак, максимально кратко путь самолета от замысла до постановки на вооружение.
Конечно, пользуюсь собственным советским опытом, не знаю, как сейчас, в наше время, но в любом случае - сходного много, да и нормативные документы, которые я знал, вряд ли очень уж сильно изменились.\r\n

Сначала - рождение концепции. Основные вопросы - для чего самолет предназначен, против кого будет действовать, что должен уметь, как и где будем его делать, сколько поставим на вооружение. Инициатор - или военные - им надо обеспечивать безопасность страны, а противник не спит, значит, надо иметь равное, а лучше - превосходящее оружие, или авиаОКБ с отраслевыми институтами - там тоже в курсе дела, головы не хуже чем у военных - и созревает Замысел. Для начала только в мозгах и на полуофициальных бумажках. Дальше вступают в действие государственные стандарты, определяющие порядок разработки и предусматривающие несколько десятков (!) этапов и подэтапов разработки и испытаний. Заклятым друзьям из ЦРУ, АНБ, РУМО пламенный привет, пусть в других местах точную информацию ищут, посему дальше придется немного иносказательно. Но постараюсь "ближе к теме".
Самые основные точки дальше следующие.
Постановление высших государственных органов о начале разработки. О финансировании в советские времена о не говорилось - это шло, я несильно преувеличиваю, почти автоматически. В том числе и из-за этого, но больше по глупости, в Союзе, кроме Москвы, Питера и закрытых городов, жрать было... ну, те, кто постарше, помнят, как. В 80-х, уезжая в испытательный авиацентр ВВС №1 - Ахтубинск, колбасу и масло в своем рюкзаке по граммам считал - не на денек ехал, минимум на месяц, и работать по 10 -12 часов, и суббота – официальный рабочий день, чаще всего - с полетами. Недоешь - недоработаешь...
Офицеров, и, само собой, летчиков, слава Богу, там, конечно, снабжали вполне пристойно, ну, а нас, прикомандированных, кто как подсуетится... А насчет глупости... В Ахтубинске был неплохой консервный завод. Так там, в помидорном краю (а лучше астраханских помидоров вообще ничего нет. Как и арбузов...), на прилавках магазинов кучами лежали банки с болгарскими консервированными помидорами и с испанской (или португальской, не помню...) томатной пастой. Ну не идиотизм ли...\r\n

Ладно, к нашим баранам. Дальше был выпуск план-графика порядка разработки - есть специальный документ типа стандарта, что и как должно быть сделано, но в реальной жизни искались пути, что с чем совместить, чтобы сократить сроки разработки, ну, и, естественно,\r\nустанавливались сроки выполнения этапов, это и прописывалось в план-графике. Техническое предложение по самолету - что предполагаем сделать и как. Оформляется документально как книга из нескольких томов, работают авиаОКБ и основные смежники - двигателисты, САУшники - система автоматического управления, без нее современный статически неустойчивый истребитель будет летать, как курица с только что отрубленной головой - приходилось видеть такую курицу когда-нибудь? - навигационная система, СУВовцы - система управления вооружением, здесь РЛС, теплопеленгатор или тепловизор (если решили их ставить), или лазерно-телевизионная система - для работы по наземным целям, нашлемная система целеуказания, и все это в единый организм увязать надо. Мне повезло быть в команде, первой в мире родившей такой "организм". Именно на МИГ-29 такая в один кулак собранная система, по нынешним временам - простая, появилась впервые в мире. "Сухие" нам в зад глядели и пироги с нашего стола подбирали, - ну, для общего дела было не жаль… \r\n

Само собой, здесь и разработчики новых ракет для нового самолета, разработчики комплекса обороны - обнаружение угроз, постановка помех, отстрел диполей и инфракрасных ловушек - это я только самых основных упомянул. Дальше защита техпредложений - стоит ли дальше идти, и что по дороге изменить. Где-то здесь (иногда и раньше, еще даже до техпредложения) окончательно - как документ - формируется Техническое задание на самолет (приходилось в руках держать, толщина - не хуже тома Дюма). Здесь все о самолете, все ресурсы, все ЛТХ - летно-технические характеристики, и другие, вплоть до боекомплекта пушки с точностью до снаряда, горючее - до литра, тяга движков на всех режимах – до килограмма, дальность обнаружения РЛС, например, на фоне земли с превышением таким-то, по цели с эффективной отражающей поверхностью такой-то, и еще черта в ступе. Практически одновременно с ТЗ на самолет - ТЗ на основные системы, и так - до блока (!). Дальше – так называемый эскизный проект. ЭП на самолет и системы – стопка машинописных (по тем временам) книг метра в два высотой. Здесь - описания самолета, будущих систем, макеты (работающие, или просто деревянные, кто что успел) самолета, кабины (вот это - обязательно!) и основных систем. На этом этапе военным предъявляем макет самолета (как правило, из дерева, но формы - как у будущей машины, кабина - можно сесть и на кнопки понажимать, правда, ничего не включится и не полетит, и катапультное кресло не выстрелит). Называется этот этап - Макетная Комиссия. Отчет МК - книга 5 см толщиной (по МИГ-29, по ТУ-160, скажем, - не видел, но думаю, десять таких книг) - в отчете сказано, что вот это - хорошо, а это - сделать не так, а этак.\r\n

Дальше - Техническое проектирование, т. е. реальные схемы, чертежи, алгоритмы и программы для бортовых вычислителей и т. д. Стандартом предусмотрена защита Техпроекта - но, как правило, этот этап совмещался с Рабочим проектированием - то же, что и техпроект, но уже, что называется, для радиомонтажников, слесарей и программистов, и специальной защиты техпроекта и этапа рабочего проектирования как такового не бывало. Рабочие чертежи, первые варианты программ и т.п. готовы - начинается изготовление первых опытных образцов. Здесь же - уже готовится конструкторская (пока еще не технологическая, если понятна разница) документация для серийного изготовления и самолета, и всех его систем. Здесь же делаются стенды для наземной отработки и моделирования (отработка и моделирование занимали уйму времени) движков, САУ, СУВа, комплекса обороны, программно-математического обеспечения самолета в целом. Словом, фронтальное наступление, и не дай Бог кому-то отстать - задержка сразу отодвинет выпуск самолета! \r\n

Как правило, первым собирается самолет, который никогда не взлетит – он для наземных испытаний планера на прочность, и судьба его – быть сломанным в ходе этих испытаний. Но без него никогда не полетят те, что будут после него.
И вот опытное производство выпустило первые опытные образцы, необходимые для первого опытного самолета, и пока все остальные смежники изготавливают и отрабатывают на стендах комплекты оборудования для следующих опытных машин, а математики и программисты готовят самые первые редакции программ, собирается самый первая летная машина. На этом образце нет ничего, кроме двигателей (первые летные образцы), САУ в первом варианте и самых необходимых приборов - он, по сути, только для облета планера и двигателей.
Дальше - выпуск еще нескольких опытных образцов самолетов, в разной степени укомплектованных бортовым оборудованием. Самые первые, красавцы, еще не раздувшиеся от оборудования, и самые летучие. Мне довелось видеть просто чудо - как на таких первых МИГ-29 летали Александр Васильевич Федотов и Борис Антонович Орлов, микояновские летчики-испытатели. Субботы, пустой аэродром в Жуковском, - и только один самолет в небе, и творит ТАКОЕ... Кто бывал на МАКСе, на полетах, наверное, про себя просил - ну подлетите поближе, чтобы лучше вас видеть! А тут выпускающая команда на ВПП, и машина на полном форсаже крутит виражи прямо над нашими головами, все заклепки видны! Сказка, кто понимает...\r\n

Среди этих первых машин - самолет-эталон, где все, от двигателей до самого маленького блока так, как будет в серии. Но с момента выпуска первой машины - уже пошли летные испытания. Вышел очередной опытный самолет - он сразу же подключается к летным. Одновременно с этим идет и подготовка серийного производства и самолета, и движков, и бортовых систем, и нового (не бывшего до того в серии) оружия. Летные испытания - это сначала заводские летные: изготовлен опытный образец самолета, летает в общем как задумано, системы работоспособны и пригодны к дальнейшим уже детальным оценкам - все, можно дальше. Военные познакомились с результатами испытаний, дали "добро", дальше испытания уже с участием военных. Но! Разработка далеко еще не завершена, самолет не умеет делать всего, что заложено в Техническом задании, новые возможности подключаются непрерывно, по завершении их разработки, и идут в летную оценку. Программа летных испытаний - это несколько сотен (для машины типа МИГ-29 или СУ-27) так называемых зачетных полетов - т.е. выполнено полетное задание (в том числе и по количеству выполненных режимов), испытываемая система работала нормально, летчик сработал без ошибок (они тоже люди, бывает, и ошибаются), данные зафиксированы регистрирующей аппаратурой - в общем, на один зачетный полет - минимум два реальных. Почему на летных испытаниях несколько самолетов - потому что на одной машине выполнить всю программу нереально. Системы непрерывно дорабатываются, ремонтируются, сам самолет иногда не готов - все ведь опытное, сырое, и доводится непосредственно в ходе летных испытаний. Иной раз на самолете одновременно несколько десятков человек возится. Или ждем, пока с "большой земли" придут доработанные по нашим замечаниям аппаратура и программы. В общем, порой даже больше стоим, чем летаем. Сейчас все немного иначе - наземное моделирование позволяет сократить требуемое число реальных полетов, вот намного ли - сказать не могу.\r\n

Закончена государственная программа летных испытаний, подписан соответствующий акт, банкет по этому поводу - не столько пьянка, сколько праздник, ведь пик работы десятков тысяч человек, а водку пьют, естественно, пара сотен человек в Испытательном центре, механцы, инженеры-испытатели, главные конструкторы, кто на подписание приехал, летчики, военные... Смежникам, вроде меня, тоже иногда везет - и мне повезло, участвовал, сам пил.\r\n

Испытанный самолет - вовсе не значит, что он полностью соответствует своему Техническому заданию. Но он уже с определенной степенью эффективности может противостоять противнику, и если и не стреляет сегодня, скажем, ракетой такой-то (прописанной в ТЗ), то сможет это в установленный и согласованный с военными срок. За это время (о реальных сроках - позже) практически полностью подготовлено серийное производство (еще раз: это советский график! Как сейчас - не знаю, ведь за последнее нерадостное для всей авиации время ни один по-настоящему новый боевой самолет на вооружение не принят...). По результатам летных испытаний серийное производство корректируется - чтобы не выпускать самолеты с уже выявленными недостатками. И – вот пошла серия.\r\n

В летных испытаниях участвует от силы десяток опытных образцов, из них штатно ("эталонно") укомплектован один, максимум два. Ежу ясно, что начнутся проблемы, и в основном проблемы взаимодействия. И нужна жесткая и жестокая воля, чтобы в ходе серийного выпуска решить эти проблемы, и доработать все ранее выпущенные машины.
Жесткая, жестокая... Сейчас это слова, не более. На деле было так. Силаев, тогда министр авиапрома, был назначен межотраслевым ответственным за бесперебойный серийный выпуск и за надежность самолета в целом. Раз в две-три недели в Москве собирались совещания главных конструкторов по всем системам, им, естественно, сразу присвоили милое название - "родительские дни". Нужно ли говорить, что главных, кто жив, при одном воспоминании о них просто трясет. Не шутка, Силаеву были даны права карать вплоть до снятия с работы любого руководителя и из любого министерства. А какая была буквально война за надежность - вплоть до того, что вскрывались отказавшие микросхемы и доискивались до причин их отказа. Именно поэтому 29-й стал одним из мировых лидеров по надежности.
И еще пара слов о Силаеве. Много ли было случаев в стране, чтобы оборонщики работали 7 ноября? По личному распоряжению Силаева 7 и 8 ноября 1981 года были объявлены для микояновской испытательной бригады рабочими днями. Очччень хорошо это помню, потому что меня в компании таких же "счастливчиков" буквально с трапа идущего в Москву самолета сняли. И ведь действительно работали, правда, всего только до полудня, а потом накрыли в кунге у радиолокаторщиков стол и выпили "массандры" за свои семьи...
Кто-то говорил, что потом Силаева в ЦК даже слегка пожурили за такую инициативу, такое безыдейное (все-таки главный праздник страны!) людоедство не поощрялось. Но не до смерти, конечно, пожурили. Любя.

Please publish modules in offcanvas position.

Free Joomla! template by L.THEME